Afneembaar fietskrat

Afneembaar fietskrat

“Is ie van z’n geloof gevallen?” Dat zou zomaar een opmerking kunnen zijn van elke willekeurige persoon die me een beetje kent. Zij die me beter kennen, weten dat dit toch niet de kwestie is

Mijn fietskrattenhaat komt vooral voort uit de vraag om niet asociaal te zijn in de openbare ruimte. Die ruimte verschilt sterk. Een fietskrat in een fietsenrek in een drukke en krappe stad is rete-asociaal. Sommigen proberen de fiets-met-krat andersom in het rek te plaatsen. Dit is marginaal en levert weinig verbetering op. Anderen parkeren helemaal niet in het rek, en dat levert ook vaak onwenselijke situaties op. Conclusie: een geparkeerde fiets-met-krat-in-de-stad is aso. En dat terwijl zo’n ding soms echt heel handig is. 

Lange tijd zocht ik naar praktische, minder ruimtevretende de oplossingen, maar die passen dan weer niet op mijn fiets. Of ze zijn ook onhandig. Fietstassen bijvoorbeeld, zeker de vaste versie, heel onhandig in een fietsenrek.

Vroeger, toen moeder-de-vrouw met een afneembare rieten mand voorop fietste… Heel praktisch. Helaas heb ik dus een rare fiets waar niets normaals oppast. Wel heb ik een aparte, maar wel smalle, voorbagagedrager. Zo past ie in ieder geval in een rek.

Dat laatste ding had ik al van alles mee geprobeerd. Plankje met spanbanden, elastieken een spin, you name it. Al vaker dacht ik: als je er nou gewoon wat op kunt zetten dat dan vastklikt en je er toch weer makkelijk af kunt halen? Mooie gedachten, nooit uitgevoerd. Tot nu.

De noodzaak steeds vaker vrij zware dingen vrij ver te vervoeren per fiets en de hoge temperaturen die het dragen van een rugtas nogal onprettig maken, zorgden voor een doorbraak in mijn persoonlijke impasse. Eerst een test met een bierkrat, bevestigd aan een houten stellage die precies over mijn bagagedragertje past. Herinneringen aan een geel dingetje, ooit door Heineken uitgegeven toen kratten nog geel waren, die je op je bagagedrager kon zetten zodat je je bierkrat achterop kon zetten kwamen bij me op. Geen idee waarom dat niet meer bestaat trouwens. Maar goed, terug naar míjn kratsysteem. 

Nodig: een decoupeerzaag, schroeven, de benodigde schroevendraaier en wat creativiteit. Een oude Workmate als werkbank was ook praktisch.

Ideaal om zware meuk te vervoeren

Het functioneerde uitstekend! Eerst had ik nog het idee om het oude verweerde bierkrat te ontdoen van de afzonderlijke vakken voor de 24 pijpjes bier, maar dat leek me toch net onhandig. Bovendien zouden de gaten in de bodem veel te groot zijn. Toen gebeurde het: ik kocht een fietskrat, speciaal daarvoor gemarket bij de lokale fietsenwinkel.  Detail: er past precies, heel praktisch, een bierkrat in. 

Vervolgens monteerde ik het krat op het houten onderstel dat zijn nut al bewezen had bij het pilskrat en… nu heb ik dus een makkelijk afneembaar krat waardoor geen fietsenrekken worden geteisterd met weer een nieuwe ruimtevreter erbij in de buurt.

En het moet gezegd: wat ontzettend handig zo’n ding! Nu nog dit de standaard maken: smalle voorbagagedrager, anders zet het nog steeds geen zoden aan de dijk, en afneembaar krat!

(Het leverde me ook ooit een ‘laatste woord’ in het Parool op:
Tijd voor een handige stadsfiets

Het elektrische-fiets-wel-of-niet-dilemma

Het elektrische-fiets-wel-of-niet-dilemma

De stad zonder fiets kan ik mij niet voorstellen. Je bent in no-time van A naar B. Bijna alles is onder de twintig minuten te fietsen en je past overal tussendoor. Dit betekent dat ik vrijwel elke dag in totaal minstens zo’n dertig tot veertig minuten fiets, iets tussen de vijf en acht kilometer per ritje, dus dat maal twee. Dat doe ik vrij rap op een stadsfiets-met-terugtraprem-maar-wel-met-snel-verzet (ik meen 15 in plaats van 16 tandjes achter, dan ga je nét iets sneller dan de rest). Ander voordeel is dat ik niet van sport hou en daar dus praktisch niet aan hoef te denken, fietsen en een verder vrij actieve levensstijl doet zijn werk.

Soms fiets ik verder. Binnen de ring van Amsterdam, maar wel bijna de maximale afstand. Zo’n veertig minuten enkele reis, 35 met alle stoplichten op groen en wind in de rug. Eigenlijk net niet prettig met een versnellingsloze stadsfiets, zeker als je ook nog te veel spullen meesleept op je rug en een onhandig opgehangen tas aan je stuur. Het is niet onoverkomelijk voor een keertje, maar als het dan een paar keer per week wordt. Twijfel. Als het ook nog stevig waait, dan is de lol er snel af.

“Neem een elektrische fiets” zeggen mensen dan. Vaak heb ik eraan getwijfeld, tot ik onlangs vijf minuten op zo’n ding zat. Dat ging wel heel erg makkelijk… zoefvvv… en je bent de brug op. De tegenwind lijkt niet te bestaan. Geniaal. Heerlijk zou ik het zelfs willen noemen. Het gemak. Je ziet jezelf probleemloos 30 kilometer fietsen naar oorden waar je anders OV of een auto naartoe zou nemen. Aan de andere kant doe ik dat net zo makkelijk op de racefiets, die heeft alleen weer andere nadelen. 

Beweeg je eigenlijk wel met zo’n elektrisch apparaat? Daar ben ik nog steeds niet helemaal uit. Sommige ervaren e-bike-berijders zeggen dat het er inderdaad voor zorgt dat je alsnog naar de sportschool moet. Anderen zeggen dat je de trapondersteuning gewoon niet zo hoog moet zetten. Allen zijn het er wel over eens: je beweegt minder. 

Een bijna duivels dilemma, al is het vooral een luxeprobleem. En geld, gratis zijn ze over het algemeen niet.

Hoog tijd eens bij een fietsenmaker naar binnen te stappen, gespecialiseerd in elektrische fietsen en prachtige supersnelle ‘gewone’ fietsen. “Moet ie altijd buiten staan?” vraagt hij, om vervolgens zelf het antwoord al te geven. “Ja zeker hè.”

“Eh, ja inderdaad”, antwoord ik. “Even naar boven tillen is geen optie, behalve als je een keer langer weg bent misschien.” Ik ken mensen in huizen met tuinen en zo, die hebben dan én een racefiets én een gewone fiets (vaak met versnellingen) én een elektrische voor de lange afstand naar de stad of wat dan ook. Dat is voor mij als stadsbewoner op 3-hoog toch anders. Eens in de zoveel tijd sleep ik, niet geheel van harte, mijn racefiets naar beneden. De man van de fietsenwinkel is duidelijk: “Elektrische fietsen zijn niet heel goed in altijd buiten staan. Eigenlijk zijn ze daar niet voor gemaakt.” Ook niet echt een aanbeveling. Ik opper nog Vanmoof, de fiets die ik in de 2011-versie nog steeds rij zonder elektrieke hulpmotor. Die vindt hij eigenlijk maar niks, al worden ze wel langzaam een stukje beter volgens hem. Vooral mijn fiets is totaal uit verhouding. Tja, klopt ook wel, mijn houding is wel wat krommig. Als ik op een fiets zou fietsen met versnellingen en een goede houding, zou ik volgens hem ook helemaal geen elektrische ondersteuning nodig hebben. Omdat ik soms racefiets, weet ik dat dit zomaar eens waar zou kunnen zijn.

Stel, ik zou een tweede fiets overwegen, elektrisch of sport-zonder-elektromotor,dan moet die ook beneden in het rek. Naast de vraag: ‘houdt ie het dan ook jaren uit’? Is het ook een beetje aso, het is hier immers nogal vol in de rekken, tel daar een paar van die onuitstaanbare fietskratten bij op en er past geen fiets meer bij. Dan de gewone stadsfiets eruit? eh, nee, liever niet. En ook steeds dat zeurende stemmetje in mijn achterhoofd over die onontbeerlijke beweging waardoor ik niet hoef te sporten. Een bijna calvinistische luiheidsangst grijpt me aan. Lastig, ik ben van alles, maar religieus kun je me niet noemen. 

Misschien moet ik het probleem anders bekijken. Benoem waar het om gaat: langeafstandsvervoer per fiets binnen de ring van Amsterdam. Dit betekent: vrijwel alleen maar stadswegen, geen lange afstanden waar je goed kunt doortrappen. Veel slecht wegdek, veel wegafsluitingen, veel hobbels. Misschien wel ideaal met een e-bike in verband met optrekken. Een paar kilometer is wel goed genoeg voor hogere snelheid, maar is dat voldoende? Wat rechtvaardigt dat ik een batterij voor mijn gemak moet laten maken om daarmee iets lichter vooruit te komen dan nu? Draag ik zelf niet ineens bij aan iets waar ik een beetje een hekel aan heb? Die vermaledijde snelle e-bikers met als summum-van-haat mijnerzijds de fatbikes? Is er niet een betere oplossing? Gewoon een goede fiets mét versnellingen? Dan blijf je ongemerkt aan je conditie wekken en zul je waarschijnlijk comfortabeler fietsen dan ik nu doe op die 12 jaar oude Vanmoof met enkel (maar snel) verzet.

Inmiddels weer het voorbagagedragertje erop gezet, geheel vergeten dat die nog ergens lag

Begrijp me overigens niet verkeerd, ik denk dat op veel plekken in de wereld e-bikes ideaal zijn. Toen ik in San Francisco ooit op een motorloze huurfiets die bergen in die stad op probeerde te fietsen begreep ik dat mensen op veel plekken op deze wereld echt pas gaan fietsen als ze trapondersteuning hebben. Stuk beter dan de auto. Maar die gebruik ik nu ook al niet voor ritten binnen de stad (daarbuiten ook nauwelijks trouwens).

Lijkt het er nu op dat ik mijzelf toch naar een volledig door menskracht voortbewogen fiets toe beredeneerd heb? Je zou het eigenlijk gewoon eens willen proberen, maar ik zie niet helemaal gebeuren dat ik even een paar fietsen voor de deur zet om dat ook daadwerkelijk te doen. Fietstests van organisaties als de ANWB en Consumentenbond lijken zich alleen maar te richten op oude van dagen, dus daar heb je ook niks aan. Wat wil ik eigenlijk? Oh ja, daar begon ik mee. Ik wil: blijven bewegen en toch comfortabeler fietsen. Daarnaast wil ik ook met minder problemen veel meuk meeslepen, zonder dat je een bakfiets nodig hebt. Maar een fietskrat is uit den boze omdat het een ruimtevreter is in de stad. Een rugtas is prima, maar als het warm is zweet je je de pleuris. Het idee van die ouwe Vanmooffiets van mij was ooit dat het een perfecte stadsfiets zou zijn, nou ja, aangezien ik hem al bijna 12 jaar gebruik laat wel zien dat ie dat wel is. Toch zou ik opteren voor een nieuw soort stadsfiets, eentje die nét iets meer kan maar wel in elk fietsenrek past. Zelf ontwerpen dan maar?

De kunst van het nadenken of hoe je karton tot handzame stukjes kunt verwerken

Men neme een moment om de doosvorm te bekijken om te weten hoe het karton bij elkaar gehouden wordt. Is dit a) met plakband? b) met lijm? In geval a: men neme een mes of ander scherp voorwerp en snijdt het plakband door. In geval b: men trekke de doos met de handen bij de plakranden los. Vervolgens bekijkt men het totale formaat en of dit wel of niet goed in de opening van een papier- en kartoncontainer past. Past dit niet goed? Dan maakt men het geheel kleiner door c) vouwen of d) scheuren, knippen of snijden in kleinere stukken. Tijdens het in een container plaatsen van het goed, let men op of het geheel inderdaad goed naar beneden valt. Is dit niet het geval, helpt de verpakkingsmateriaalweggooier het geheel een handje door een combinatie van noeste hersengymnastiek, logisch nadenken en uiteindelijk een korte fysieke handeling om het karton de weg naar beneden te helpen vinden.

Dat waren verdomd veel woorden voor iets heel erg simpels, althans op het eerste gezicht. Hoe vaak is het niet het geval dat de uitpuilende papiercontainer met wat duwen van de voet in de bovenste opening ineens helemaal leeg blijkt te zijn? Vaak. Heel vaak. Net weer een grote lading naar beneden geduwd. Ding verder praktisch helemaal leeg. Gelukkig is het weer zover nu ik een uur later naar buiten kijk: iemand heeft in de onderste zogenaamde ‘kartonklep’ het een en ander naar binnen geduwd en blijkbaar besloten dat het niet meer past. Deze ouwe achter het raam zittende man weet vrij zeker dat dit niet het geval kan zijn (update na schrijven van dit hele verhaal: iemand anders heeft de verleiding niet kunnen weerstaan en het probleem opgelost).

Je zou iedereen verplicht op stage kunnen sturen in een winkel of andere omgeving waar veel met dozen gewerkt wordt om te leren hoe je makkelijk een doos vouwt of uit elkaar haalt. Maar come on, het is echt geen rocket science. Het is gewoon ultieme luiheid en een totaal onbenul als het gaat om het woordje ‘samenleving’.

Het is werkelijk bijzonder om te zien hoe mensen die probleemloos duizenden euro’s voor een joekel van een tv of een elektrische fiets neertellen, die dingen in grote dozen aan de deur afgeleverd krijgen en daarna de doos achteloos op straat slingeren, het liefst voor de bak zonder enige moeite om het erin te krijgen. Als er adressen opstaan, kun je er nog langsgaan en het aldaar voor de deur zetten of aanbellen en eens zien wat voor vlees je eigenlijk in je buurtkuip hebt.

De grote vraag die blijft staan is, waar komt dit gedrag vandaan? Hoe kan het dat niemand verantwoordelijkheid neemt voor het stukje stad waar men woont? En zelfs de mensen die dat wel doen, lijken op dat vlak zeer onverschillig als het om de papiercontainer gaat.

Tot een paar jaar geleden zat er een klein eetcafé vlak naast onze lokale vuilnisbelt. Dat scheelde, want de eigenaar hield structureel een oogje in het zeil. Nadat hij door constant personeelstekort besloot te stoppen, kwam er een 100-in-een-dozijn-koffietent met verder vriendelijk personeel. Het is alleen niet hún tent en hoe de omgeving eruit ziet lijkt ze weinig te interesseren.

Is dit niet anders op te lossen? Je zou schijnoplossingen kunnen gaan gebruiken, zoals vaker schoonmaakwagentjes langssturen of een soort van flitsbedrijf beginnen met een naam waar iets als carton removers in verwerkt zit om het direct lekker internationaal te maken, voor je het weet heb je een unicorn-status.

De rot zit vermoedelijk veel dieper. We weten ons geen raad met de hoeveelheid spullen die we steeds maar willen hebben. We zijn totaal overstuur. Nadenken hoeft bijna nooit meer, apps doen het wel voor je. Je hoeft niets meer zelf te kunnen, laat staan een stukje karton vouwen of kleiner maken. Je zou d’r bijna een professional voor laten langskomen, inclusief handtekeningen om eventuele liabilties af te kopen, ook wel aansprakelijkheid in het Nederlands.

Iets meer samen. Dat zou fijn zijn. En ja, ik geef toe dat het niet heel makkelijk gemaakt wordt met dat afstand houden…

Kapotte e-bike

Geofencing als redding voor de elektrische fiets (in Nederland)

De elektrische fiets maakt het er voor niemand in de stad makkelijker op. Ze zijn, bestuurdersafhankelijk, te snel voor het fietspad en te traag voor de weg waar auto’s rijden. Het maakt iedereen chagrijnig en met de rappe toename van ‘flitsbezorgers’ is het feest helemaal compleet, zoals ook Thijs Niemantsverdriet onlangs concludeerde in NRC.

Uiteraard, de e-fiets of e-bike is een zegen voor velen, zeker buiten de stad. Het maakt ineens fietstochten van 40 kilometer een eitje. Woon je in een stad met échte heuvels en bergen, daar kan geen gewone derailleur tegenop. Alleen is het grote verschil met stedelijke omgevingen met bergen en de onze * dat hier fietsen al vele decennia volstrekt normaal is en elders het veelgebruik van de fiets juist zorgt voor een nieuw dagelijks vervoermiddel of een nieuwe vervoersmodaliteit. 

Wat is dan het probleem in een stad als Amsterdam? Heel veel kleine dingen die allemaal samen te vatten zijn onder de noemer ‘ruimte’. Het komt er simpelweg op neer dat zolang de grootste ruimtevreter zijn plek blijft opeisen, de auto, de komst van andere, sneller-dan-de-fiets-of-voetganger-vervoermiddelen slecht passen.

Laten we het nog een stapje kleiner maken. Het Vondelpark is, naast een mooi park, een belangrijke doorgaande fietsroute in de stad. Er mogen geen auto’s, brommers of snorfietsen doorheen. Dit zorgt ervoor dat het een prettig park is om te fietsen en te wandelen. De enkele racefietser die er fietst, doet dat meestal niet op hoge snelheid: het is vooral een uitvalsweg naar buiten de stad waar de racefietser zich naar hartenlust kan vermaken met hoge snelheden. Alleen sinds enkele jaren suizen steeds meer elektrisch gemotoriseerde apparaten door het park heen. En nee, dat zijn niet voornamelijk oude van dagen die op deze manier nog vooruit komen op de fiets, het zijn vooral snelle VanMoofs, Cowboys en opgevoerde fatbikes, van die dingen die eruit moeten zien als een chopper en vooral een angstaanjagend rolgeluid van de banden produceren. En een enkele flitsberzorger niet te vergeten. 

Zeker nu met het herfstige weer en veel blad op de grond is een beetje controle over de fiets wel prettig. Die controle voel je prima op een fiets waar je zelf trapt, maar als je geholpen wordt, dan verandert dat al snel. Het zorgt voor grote snelheidsverschillen en chagrijn van beide kant: de een gaat te langzaam, de ander te snel. 

Om te voorkomen dat we binnenkort allemaal onszelf in volledig beschermende kleding moeten hullen om nog een beetje rond te kunnen fietsen, lijkt het me handig te gaan zoeken naar oplossingen. De ebike verbieden? De gewone fiets eruit? Helmplicht? De auto eruit? 

Die laatste is natuurlijk de beste: een zee van ruimte komt er vrij en elk gek elektriek vervoermiddel met maten die beduidend kleiner zijn dan de huidige auto kan dan ineens los in de stad. Maar dat is een ijdele hoop. Maximaal 30 km/h in de stad voor de auto lijkt het meest haalbare nu. De andere drie wil je eigenlijk gewoon niet.

E-bikes verbieden is een heilloze weg, al zouden mensen misschien eens twee keer moeten nadenken over zo’n ding: ineens moet je tóch naar de sportschool, want je beweegt natuurlijk nog nauwelijks. Fatbikes zouden gewoon een brommerplaatje moeten krijgen, kunnen ze die tenminste gewoon legit opvoeren, en dan? Al die andere fietsen? De een kan maar tot 20 km/h meehelpen, de ander is opgevoerd en ‘ondersteunt’ makkelijk tot 40 km/h? 

Geofencing

Op een avond tussen allemaal onverlichte hardlopers in een pikdonker deel van het Vondelpark bedacht ik: wat als we nou eens beginnen met geofencing? Een systeem waarbij de motor van een ebike bijvoorbeeld automatisch wordt uitgeschakeld of teruggeschakeld naar maximaal 15 km/h trapondersteuning? Dan weet je een paar dingen zeker: de e-bikes die beduidend sneller gaan dan ‘gewone’ fietsen gaan te hard omdat ze iets gesaboteerd hebben en je hoeft niet te gaan handhaven op het werkelijke vermogen of de maximum snelheid van de e-bikes. 

Beeld: gegenereerd door Imajinn

Geofencing werkt maar een kant op. Er worden geen gegevens uitgewisseld, het is gewoon een gebied dat bestreken wordt door een bepaald signaal en binnen dat gebied doet de motor het gewoon niet of slechts tot max. 15 km/h. Net als bij FM-radio: de zender weet niet dat jij naar het station luistert. Geen privacy in geding dus. Het wordt overigens ook al toegepast in parken in de Verenigde Staten waar vooral deelstepjes een drama zijn: ze komen het park niet in, de motor valt simpelweg gewoon uit.

Er zitten uiteraard nog wat kinks in de kabel qua uitwerking van zo’n idee, voornamelijk: e-bikebouwers moeten het inbouwen en er moet een universeel systeem voor zijn, maar beter nu mee beginnen dan over 10 jaar wanneer het aantal e-bikes vele malen groter is. Om te beginnen lijkt het Vondelpark me een mooi gebied voor een proef.

* behalve dan een enkele stad in het zuiden des lands en een enkele (fiets)brug

Treinfietsen

Treinfietsen

Geen fiets in de trein. Eerst besef je niet dat het normaal is, zoiets waarvan je pas merkt dat het een gemis is als het niet meer mag. De fiets in de trein.

Misschien is juist dit het moment te bedenken wat aan het fiets-in-de-trein-systeem beter kan. Het moment van bezinning nu iedereen het openbaar vervoer links laat liggen.

Een voorstel: kom met een fietswagon. Een fietsenstalling op wielen. Na de spits enkele keren per dag via de lange intercitytrajecten tijdens de zomermaanden, zo tussen begin maart en half november.

Het geeft autolozen de mogelijkheid makkelijker verder met de fiets in eigen land te gaan. Of naar Duitsland waar fietswagons in bepaalde gebieden al lang standaard zijn. Vroeger zag je ze ook in de intercity naar Berlijn, geen HSL trouwens, gewoon die boemel. Of België, daar zijn ze ook.

Geef autobezitters de mogelijkheid hun rubber te verwisselen voor staal, de ijzeren weg van het ruimtetechnisch efficiëntere OV.

Critici zullen zeggen dat er een prachtig OV-fietsennetwerk is, dat je je eigen fiets niet nodig hebt. Dat is ook zo! De OV-fiets is ideaal in veel gevallen, voor dat korte, kleine stukje in de stad van een kilometer of wat. Ook is ie nog eens bijna de helft goedkoper dan een fietskaartje voor de fiets-in-de-trein. Maar voor de fietsvakantieganger, fietstoerist, vermoeide toerfietser, door slecht weer overvallen fietser-net-te-ver-van-huis en wat nog meer, is de OV-fiets niet toereikend.

Of gewoon voor de niet-tegenwindfietser, de fietser die het “wind-mee systeem” (sic) gebruikt, beschreven door Bob den Uyl in zijn handleiding voor de rusteloze zwerver ‘Wat fietst daar?

Wat fietst daar? Bob den Uyl, eerste druk, 1970

Met tegenwind fietsen doet volgens Den Uyl zoveel af aan het genot van de toerfietser dat het beter is zo lang mogelijk met de wind mee te fietsen, om dan de trein terug te nemen. De ‘handleiding’ staat overigens vol met meer interessante observaties over ons Nederlandse fietsgedrag, zoals dat we zweren bij een zware gietijzeren fiets in plaats van een lichte toervariant, alsof de Nederlander nog niet doorheeft dat er inmiddels ook lichtere materialen bestaan.

Den Uyl heeft wel een bijzondere hoop, in een tijd waarin het fietsen juist sterk afnam door autobezit, dat voor zijn eigen fietsgenot de rest van de mensen in de auto blijft zitten, anders wordt het te druk op ’s lands wegen.

Stedelijke uitdagingen

Inmiddels leeft meer dan 55 procent van de menselijke populatie in stedelijke gebieden en dat neemt volgens de VN vermoedelijk toe tot 68 procent in 2050. Van deze groei zal negentig procent plaatsvinden in Azië en Afrika.

Dat zijn de ruwe cijfers van die groei, daar zit weinig emotie in. Waar wel emotie inzit, is: wat voor stedelijke gebieden gaan dat zijn? Worden dat eindeloze sloppenwijken of juist plekken met een hogere levensstandaard?

De mens laten floreren, dat is een grote uitdaging, maar daarnaast zijn er nog legio andere uitdagingen, ook in ons kleine stukje Europa, in die rivierendelta met een langzaam maar gestaag stijgende zeespiegel, dalende bodem en de komst van andersoortig extreem weer.

Stedelijke agglomeraties moeten ook van elkaar leren: de ene plek groeit als kool en elders is het al een voldongen feit en werkt de omgeving wel/niet goed. Zo wonen in de Tokio-regio 37 miljoen mensen, waarmee het de grootste conglomeratie is die de wereld tot nu toe kent. Daarnaast zijn er regio’s die je kunt zien als agglomeratie van steden en alles wat daarbij hoort, zoals de Parelrivierdelta in China die in 2015 volgens de definitie van de Wereldbank de positie van Tokio als grootste stedelijke agglomeratie overnam.

Het zal daarom ook steeds moeilijker worden om gebieden waarin mensen wonen als ‘niet stedelijk’ aan te duiden. We moeten wat dat betreft ook niet meer over ‘de stad’ spreken, maar over hele regio’s.

Die regio’s, daar moet het gaan gebeuren, maar dat vraagt wel het een en ander, zo noemde ik al even kort de noodzaak dat mensen kunnen floreren in de stedelijke omgeving van de toekomst. Dat vereist onder andere economische voorspoed, een schone en veilige omgeving en aanverwante zaken, zoals toegang tot wonen, diensten en life spaces in de vorm van cultuur, stedelijk erfgoed, publieke ruimtes, sociale structuren en verenigingsleven of associational life.

Al die eisen gaan overigens wel ergens aan voorbij: rampen zijn niet voorspelbaar en respecteren geen grenzen. Zaken als rekening houden met toekomstige klimaatverandering zijn daarom ook van groot belang, maar ook het omgaan met uitbraken van besmettelijke ziektes en dergelijke mogen niet vergeten worden en tal van andere zaken.

Stedelijke uitdagingen, een extreem breed en complex begrip. Onder dit brede containerbegrip, wil ik in eerste instantie onderzoek doen naar hoe het in de nabije en verdere toekomst staat met mobiliteit in de stad, zowel sociale- als werkelijk fysieke mobiliteit. Dat doe ik in eerste instantie lokaal, vanuit de stad waar ik woon en het land waar ik leef.

100 kilometer per uur

100 kilometer per uur

De discussie over het terugbrengen van de maximumsnelheid in Nederland neemt bij tijd en wijle rare vormen aan, terwijl mensen inmiddels minder hard rijden dan vroeger. Op een enkeling na.

Vroeger reed ik altijd hard, niet dat ik vaak té hard reed, want dat kon – en kan – mijn klassieke auto vaker niet dan wel. Dat zo hard mogelijk rijden had ook te maken met de snelheid van de andere auto’s die vaak hoog lag en een beetje meekomen is ook niet zo gek. Inmiddels is op een groot deel van de Nederlandse snelwegen 100 km/h de maximum snelheid, in een aantal gevallen is na zeven uur ’s avonds 130 toegestaan en op een deel van de snelwegen mag je sowieso 130, al komt ook af en toe 120 voor. Volgens Rijkswaterstaat rijdt men over het algemeen langzamer dan 130 als het is toegestaan.

De reden van het terugbrengen van de maximum snelheid heeft in eerste instantie te maken met het terugdringen van de stikstofuitstoot, want blijkbaar wil iedereen altijd vooral zo hard mogelijk rijden. Veilig Verkeer Nederland vindt het in ieder geval ook niet zo gek, het zou wel eens kunnen zorgen voor een stuk minder (dodelijke) ongevallen. Berekeningen laten ook zien dat het tijdsverschil zo nihil is, dat je er op dat vlak waarschijnlijk weinig meer dan enkele minuten op de lange afstand van merkt.

Win-win, toch? Iedereen wat minder opgefokt op de weg en bijkans ook nog minder stikstof, al zou dat laatste over niet al te lange tijd wel eens achterhaald kunnen zijn met de komst van een groter elektriek wagenpark (als de geleverde elektriciteit niet uit een kolencentrale komt bijvoorbeeld).

Spraakmakers

Onlangs luisterde ik naar het programma Spraakmakers op Radio 1 en werd om de oren geslagen met een aantal mensen die vond dat ‘de Nederlander’ altijd iets te hard wil rijden. Zeker als de snelweg leeg is. Die ‘de Nederlander’ wilde van alles, maar vooral niet ‘betutteld’ worden. Het was allemaal maar belachelijk en sloeg nergens op. Alleen Ed Nijpels verdedigde het terugbrengen van de snelheid. Een verkeerspsycholoog was bang dat mensen zich lastig aan de maximum snelheid kunnen houden ‘als de A2 leeg voor je ligt’.

Nou kun je natuurlijk gaan schermen met boetes, met dat het allemaal niet zo erg is en binnenkort helemaal niet meer met zuinigere of elektrische auto’s. Of dat je als het rustig is zo hard mogelijk wil rijden. Volgens mij is dit echt allemaal zo achterhaald. Met mijn niet-zo-snelle-auto (een 2CV6) haal ik tegenwoordig vaker mensen in op de snelweg dan vroeger. Niet omdat ik zoveel harder ben gaan rijden, maar omdat de rest langzamer is gaan rijden (ik ook overigens, rijdt zuiniger en een stuk rustiger).

Dat laatste, langzamer en rustiger rijden door andere mensen, lijkt me ook volkomen logisch. Moderne auto’s rijden veel relaxter. Je hebt bijna altijd cruise control en ook de liefde voor handmatig schakelen lijkt bij de meeste mensen inmiddels bekoeld. Als je nu iets langzamer moet rijden, hoef je niet meer terug te schakelen of juist weer op te schakelen als je weer sneller moet. Je laat gewoon je gas los en trapt misschien wat op de rem.

Het rijdt onvoorstelbaar veel zuiniger om iets langzamer te rijden dan 120. Onlangs reed ik, wel met 130 (gps-snelheid), in twee etappes naar Zuid-Frankrijk in een relatief zuinige Volkswagen Up. Gemiddeld iets van 5,9 liter per 100 kilometer of zo. Op de terugweg had ik én geen zin meer in péages én geen zin meer in jakkeren. Een tandje terug, wat in Frankrijk betekent dat je of 90 of 110 kilometer per uur mag. De cruise control op de 90 (gps-snelheid) of iets hoger rond de 100 en een verbruik van 4,3 liter op 100 kilometer. Hmm… En de tijden van de autonavigatie bleven gewoon heel aardig kloppen, ook op plekken waar je 130 mocht en daar met een gangetje van 110 rijden (wat iets minder zuinig is, maar nog steeds ruim onder de 5 l/100km).

Eigenlijk denk ik dat als de auto ook nog adaptive cruise control (waardoor ie automatisch afstand houdt) of gewoon praktisch zelfrijdend is, het me echt geen fluit meer uitmaakt of ik nou 90, 104 of 130 rijd.

Duitsland

In Duitsland valt mij en met mij vele anderen op dat die ‘unlimited speed’ (zoals ik dat vroeger noemde) niet vaak meer gehaald wordt. Een enkele keer knalt een groot slagschip uit het hogere segment van de Mercedes-, Audi of BMW-stal nog wel eens langs je met duidelijk snelheden boven de 150km/h, maar die adviessnelheid van 130 wordt daar ook niet vaak meer overschreden.

Om een heel lang verhaal kort te maken, ik denk dat alle argumenten voor 130 rijden langzaam vanzelf verdwijnen omdat het gevoel van snelheid zo anders is in moderne auto’s met allerhande voordelen zoals cruise control. Als ik dan terugdenk aan auto’s zonder cruisecontrol en ik mag er gens maximaal 80 of 100, dan vind ik dat ook lastig. Die voet blijkt dan ineens zwaar, maar met moderne voordelen, pas de problème.

Als we dan en passant ook nog eens slimmere systemen zouden ontwikkelen waardoor (te) grote auto’s steden niet meer in hoeven en onze mobiliteit naar de toekomst inrichten, nou ja, waarom zou je dan nog moeilijk doen over die schamele, vaak fictieve 30 km/h?

‘Deelfietsen’ belediging voor fietsers [update]

‘Deelfietsen’ belediging voor fietsers [update]

Briljant plan. Slechte uitvoering. Dit wilde ik niet schrijven. Echt niet. Voordat ik ooit op zo’n Flickbike plaatsnam verdedigde ik het concept, maar vooral ook de fietsjes. Dit laatste deed ik tegenover een Amsterdammer van midden 60. “Dat zijn toch prutfietsjes, ik heb eraan gevoeld en het is echt slappe zooi”, zei hij tegen mij. Ja, dat kan wel zijn, antwoordde ik, maar vermoedelijk zijn ze goedkoop en daardoor is het eventueel vervangen van zo’n fiets niet zo’n grote kostenpost.

Maar toen had ik er nog niet op gefietst.

Wel had ik de app gedownload en vond het wat vreemd dat die voornamelijk in het Engels was. Later las ik in verschillende interviews met een van de initiatiefnemers, zoals in Metro, dat de fiets vooral gericht is op Amsterdammers en dat die alle talen spreken, maar vooral en zeker Engels. Oké, fair point..

Niet voor de locals

Één ding weet ik zeker: ik ken vrijwel geen Amsterdammer of inwoner van Nederland die op een kinderfiets fietst na zijn kindertijd. It just doesn’t happen. Ook weet ik bijna zeker dat geen fietsenmaker een kinderfietsje verkoopt dat zo slecht fietst. Het verzet is waardeloos: je trapt je het schompes en de fiets is veel te klein. Minuscuul zelfs. De fiets zelf is nog best oké qua stevigheid en zou ik in vergelijkbare vorm maar dan een maat groter en met een beter verzet, accepteren.

Maar helaas, de fiets is wat ie is en dit is een belediging. Een belediging tegenover mensen die fietsen en dat apparaat gebruiken om van A naar B te komen. Wie heeft deze fietsen getest? Niemand? Heeft er niemand op gefietst alvorens ze goed te keuren? Ik word verdorie ingehaald door oudere dames op fietsen zonder elektromotor. Iedereen haalt me in en ik ben he-le-maal kapot na een kwartier fietsen. Ik fiets praktisch elke dag minstens 12km en zou toch tenminste wat fiets-conditie verwachten. Hiermee jaag je mensen niet van de scooter naar een fiets of van een auto naar een fiets, je zult ze hooguit een bevestiging geven dat fietsen echt zwaar #$&*&* is.

Ooit fietste ik in Cambodja op een slecht fietsje. Vergelijkbaar ding als een Flickbike en vermoedelijk een oBike (de fietsdeelfiets in Rotterdam, zag er in Amsterdam een paar voor een hotel staan, vrijwel zelfde uiterlijk en afgaande op kritiek op internet lijkt hetzelfde euvel te bestaan: je kunt nog beter rollatorraces gaan doen). Ik leende de fiets van een vriend in Siem Reap. Iedereen rijdt daar op scooters, werkelijk voor elke scheet. Ik kon alleen maar denken: het is ook niet zo gek als je zulke belabberde fietsen gebruikt dat iedereen op een scooter gaat zitten, zelfs voor die kippeneindjes. Ik begreep het eigenlijk niet. We fietsen al zo lang en weten echt wel hoe we voor weinig geld een goed fietsende fiets moeten maken, toch? Niemand maakt mij wijs dat we dat niet kunnen. Ook Chinezen kunnen dat lijkt me.

Terug naar nu. Naar vandaag, de dag dat het ideaal leek om een Flickbike te gebruiken. Mooi weer en wat noodzaak tot heen en weer te fietsen. Zelf ben ik 1,93 en in de hoogste stand komen komen mijn knieën elke keer trappen in een 90-gradenstand terug. Dat kan voor 5 minuten, maar de gemiddelde fietsafstand tussen centrum en bijna-alles-binnen-de-ring (het werkgebied) ligt op een normale fiets tussen de 10 en 30 minuten. Een no go dus voor het gros van de mensen die gewend is te fietsen in de stad. Na op en neer gefietst te zijn overweeg ik zelfs een taxi te pakken terug. Uiteindelijk ben ik waarschijnlijk gewoon een kniepert en ga ik terug proberen te ov-en, maar het laat zien hoe slecht het met de fietsjes gesteld is.

Oneerlijke concurrentie?

Waarom verdedigde ik het concept? De negatieve verhalen in verschillend kranten heb ik ook gelezen. ‘Verkapte verhuur aan toeristen’, ‘Dit gaat net als Airbnb de spuigaten uitlopen’, ‘Oneerlijke concurrentie’, ‘Door de belastingbetaler betaalde fietsrekken worden gebruikt voor fietsen waarmee geld verdiend wordt’, enzovoort. Maar met die instelling krijgen we een deel van de mensen nooit van de scooter af of uit de auto.

Stel, je wil je hele vervoersnetwerk veranderen, je wil van eigen auto’s af en het mogelijk maken overal te kunnen reizen zonder eigen bezit, dan moet je aan verhuurplannen die goed functioneren. We noemen het ook wel ‘deeleconomie’, maar dat is natuurlijk je reinste onzin. Het is gewoon een systeem om simpel en snel een fiets te huren. Zelf denk ik dan aan het gebruik van een huurauto die net te ver weg staat om even te lopen: je pakt een huurfiets en jumpt 1000 meter verder in een huurauto. Of je bent met de trein en je hoeft niet terug naar het station – dan kun je niet met goed fatsoen de veel betere OV-fiets nemen, want die moet weer terug.

Vooralsnog heb ik geen Amsterdammers op de fietsjes gezien. Wel Aziatische toeristen en dat is precies wat de fietsjes zijn: kleine fietsjes gericht op een heel andere markt. Daarin hebben de klagende ondernemers in het artikel van Trouw wel een punt.

Koffiemolen

Koffiemolen

Leopold Vienna koffiemolenJe kent het wel. Een koffiemolen. Heel fijne apparaatjes voor als je verse bonen hebt. Je eigen mogelijkheid tot het vermalen van koffie en het kiezen van de grofheid. Maar een goede is prijzig.

“Waar gebruikt je het voor?”
“Gewoon, voor een percolator eigenlijk. Soms voor een cafetière of een bakje filterkoffie.”
“Dan kun je het best zo’n simpele handmolen nemen. Een goede elektrische kost al gauw tweehonderd euro en de fijnheid van een handmolen is voor jouw doel prima!”

Oké, klinkt heel logisch. En eigenlijk ben ik ook wel gecharmeerd van een handmolen. Lekker draaien. Nog iets doen voor je koffie. Heel prettig soms, een soort van ritueel en daar hou ik wel van. Rituelen, dingen die je een soort houvast geven, ook voor mensen die verder nergens in geloven.

Goedgemutst neem ik de handmolen à 29,99 mee naar huis. Een dingetje van Leopold Vienna. Redelijk stijlvol en met keramisch maalgedeelte. Heel goed. Thuisgekomen haal ik het geheel uit de verpakking, zet het in elkaar. Een simpele hefboom met een plastic draaiknop erop. Plaats dit geheel op een schroefdraad die aan twee zijden is afgeflakt en je hebt een heel basic systeem om de rechtstreeks op dezelfde stang aangesloten molen aan te drijven. Hoe fijner je de koffie wil, hoe strakker de binnenkant van de molen tegen de buitenzijde aan te drukken.

En draaien maar. Draaien. Draaien. Draaien. Draaien. Andere hand, draaien. Draaien. Draaien. Nee, dit is niet heel ideaal. Het draait en draait. Je moet vooral heel hard draaien. Dat krijg je met zo’n basic systeem. Geen ingewikkelde overbrenging waardoor een kleiner en een groter tandwiel zorgen voor een sneller draaiende molen. Hm. Wel een klein minpuntje, maar ik heb het er voorover. Het is tenslotte een ritueel. Een ritueel mag tijd kosten.

Er is meer. Het simpele systeem slijt. Zo komt er constant metaalvijlsel in de koffiebonen, maar vooral in het schaaltje van de bonen. Nu is het vullen van het gedeelte onder het schaaltje voldoende voor één bakje, het schaaltje raakt redelijk snel bevuild met metaalvijlsel. Ook oplosbaar, af en toe even afnemen. Je moet zoiets toch schoonhouden.

Vrolijk draai ik nog enkele maanden door. Niet dagelijks, maar met grote regelmaat. Af en toe haal ik ergens te dure bonen en tja, die wil je dan lekker malen. Voor zo af en toe, dat ene korte kopje, die fijne espresso uit de percolator of mocca. Soms iets grover afgesteld voor een bak met meer caffeïne door een filter.

Hij begint steeds meer te rammelen. Letterlijk. Het hefboomsysteem slijt. De schroefdraadas waar de hefboom op vastgeschroefd wordt, slijt. De heftboom zelf slijt. Het rechthoekig deel dat over het schroefdraaddeel van de as schuift, lubbert steeds verder uit. Misschien draai ik te hard, maar op den duur is het lam. En dat vind ik, zeker met het oog op de frequentie van gebruik, eigenlijk niet goed. En dat is een onderdrijving.

Al met al, het oogt leuk, maar handig? Nee, net niet helemaal. Duurzaam? Nee, helaas. Zeker niet voor het bedrag. Misschien leuk om te geven aan een koffiefreak, maar dan is het aardiger een antiek exemplaar te bemachtigen. En die heeft waarschijnlijk ook een systeem met radertjes en tandwieltjes waardoor een keer draaien resulteert in meer omwentelingen van de molen.

Ik geef geen cijfers. Ook geen sterren, maar een onvoldoende is het wel.

Ruimte delen

Ruimte delen

Schermafdruk van 2016-01-05 20-20-49Locatie: Nieuwe Spiegelstraat met als acteurs auto’s, fietsers, voetgangers, brommers en scooters. Breedte van de straat: verdomd smal voor een straat waar alles tegelijk door mag, al geldt voor auto’s een eenrichtingsregel.

Scène 1:

Range Rover, type: ik-kom-nooit-maar-dan-ook-nooit op iets met zand of modder terecht. 2,2 meter breed. Aantal inzittenden: één.

24 fietsers, zestien tegen de rijrichting van de auto in, acht fietsen dezelfde kant als de auto op. Onder de fietsers bevinden zich een bakfiets en vijf met een krat voorop waarvan één met een zwaarbeladen krat. Verder zijn er nog drie fietsen die een extra persoon op een bagagedrager vervoeren. Ook zitten er nog drie toeristen tussen op huurfietsen en waarschijnlijk nog twee Airbnb-ende toeristen die de fietsen van het huuradres geleend hebben. Lastig, moeilijk herkenbaar. Dan blijven er tien ‘gewone’ fietsen over. Althans, het is natuurlijk ook nog eens spits, dus het gros van de fietsers is gehaast  en weet niet van inhouden.

Het is relatief rustig. Er is maar één scooter te bekennen met twee langharige blonde Amsterdam Zuid-meisjes erop. Het is een brommer-scooter, want ze dragen helmpjes.

Aan voetgangers ook geen gebrek en vreemd genoeg is het toch een aantal mensen gelukt enkele fietsen op het smalle trottoir te ‘parkeren’. Ook staat er nog een steiger voor een pand waardoor voetgangers structureel de rijbaan opstappen.

De witte Range Rover bevindt zich in eerste instantie nog op de Spiegelgracht, dus ondanks de drukte in de Nieuwe Spiegelstraat is het nog redelijk te doen. De snelle jongens (m/v) op de fiets met spits-haast knallen overal redelijk soepel doorheen. De scooter valt ook nog wel mee, want de ruimte is op zich voldoende voor smal gemotoriseerd verkeer. Tot de witte Oud-Zuid-patjepeeërbak  zich in het straatbeeld duwt. De  bakfiets en de twee vermoedelijke Airbnb-toeristen voor zich die niet echt de kunst van het recht sturen hebben begrepen. Achter de auto proppen de overige vijf fietsers zich de straat in.

Natuurlijk is het heel vervelend dat de Airbnb-toeristen niet echt snappen hoe het verkeer in Amsterdam werkt. De Range Rover hangt er geïrriteerd achter. Ondertussen naderen de zestien zich in tegenovergestelde richting bewegende fietsen allemaal gestaag de auto. Het zwaarbeladen krat weet zich ternauwernood langs de wagen te manoeuvreren om vervolgens wel een woordenwisseling te krijgen met iemand die langs de steiger probeert te komen. Fietsers met korte lontjes achter de auto proberen de bak in te halen. Niet zo gek met die trage, slingerende, bemutste fietsers ervoor.

Scène 2

De t-splitsing met de Herengracht is bereikt en de auto slaat naar rechts af. De scooter draait naar links, het smalle fietspaadje op richting Leidsestraat. Daar past de scooter weer eigenlijk niet en de bakfiets is ook niet zo handig. Uiteraard staan er toeristen midden op het fietspad, foto’s te nemen van onbeduidende dingen, zoals elkaar.

Scène 3

Waar is Jerry Springer als je hem nodig hebt om de moraal van het verhaal uit te leggen? Ah, vandaar, hij laat verstek gaan bij lastige dingen. De moraal van het verhaal is natuurlijk: ruimte delen. Met in 2014 14,4 miljoen toeristen in de stad, een groeiende bevolking en nog net zo veel ruimte als voorheen, lijkt het niet meer dan logisch dat er gezocht wordt naar manieren om het voor iedereen zo praktisch en prettig mogelijk te maken. Auto’s hebben nooit echt goed gepast in de stad, zeker niet met het steeds breder worden van die apparaten. Aangezien zelfs de gemiddelde ‘Mini’ tegenwoordig praktisch twee meter breed is, vergelijkbaar met een terreinwagen van Mitsubishi, de Outlander bijvoorbeeld, zouden er toch eens belletjes moeten gaan rinkelen.

De ene kant schreeuwt: veiligheid! Terwijl deze joekels het voor heel veel anderen beduidend onveiliger maken. Is de verwachting dat we binnenkort ook lopend over straat gaan met een helm op omdat die apparaten steeds hoger, breder en zwaarder worden? Lijkt me vrij absurd. Als iedereen die nog een auto wil hebben, in kleine, lichte wagentjes rondrijdt, ben je in een keer van veel problemen af. De jongere generatie lijkt zich toch steeds minder in auto’s te interesseren en die vinden een Car2Go-abonnementje wel prima (1,66 meter breed zo’n elektrieke Smart).

IMG_20150927_154708.jpg
Links een opklapbaar ‘krat’. Het bestaat!

Het ruimteprobleem houdt helaas niet op bij auto’s. Niet dat het aantal plekken voor fietsen enorm zou toenemen bij het verdwijnen van veel auto’s uit het straatbeeld, het blijft zo dat men het liefst zo dicht mogelijk ergens bij in de buurt parkeert. Dat kan best, maar dan moet het wel blijven passen. Kratten voorop zijn dan wel heel grote boosdoeners. Niet als ze inklapbaar zijn en de breedte van een standaard bagagedrager krijgen, maar wel in de grote plastic-kratvorm. Afgezien van een enkeling, proberen de meesten de fiets-met-krat in een fietsenrek te proppen. Dan wordt de eis ineens: maak fietsenrekken met plek voor kratten, terwijl op die manier de herwonnen ruimte ineens opgeslokt gaat worden door te ruim bemeten fietsen? Lijkt me dat zoiets andersom werkt.